Presse: Notre-Dame-des-Landes – décroissants, contre nomades ?

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Au-delà des chiffres, deux visions de la société

Et la presse locale ? Entre partisans et adversaires du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, comment se situe-t-elle ? Après avoir longuement rencontré les uns et les autres, notre envoyé spécial note que les premiers sont plus amers à l’égard des médias locaux, accusés de coller de trop près à la contestation. Pour ne pas encourir le même reproche, nous achevons cette série par une rencontre avec le PDG de Vinci Airports, et sa batterie de chiffres. (Lire nos premiers reportages ici, et.)


«On a été timorés sur l’information et la communication sur ce dossier», confesse Jacques Auxiette. Le président du Conseil régional des Pays-de-la-Loire n’ignore pas que les opposants à Notre-Dame-des-Landes ont pris l’avantage dans l’arène publique. Prudemment, il reproche à Ouest France, le grand quotidien régional, « une certaine complaisance pour ne pas dire complicité » envers la contestation. Que voulez-vous, il est plus facile de « créer de l’événementiel » par de toniques actions militantes que par de soporifiques colloques de notables.

Jacques Auxiette, à l’Hôtel de la région des Pays-de-la-Loire picto

A Ouest France, ces critiques sont évidemment mal perçues. Un journaliste qui refuse de témoigner publiquement, et même d’être cité anonymement, plaide pourtant, preuves à l’appui, la cause de son journal. Le quotidien s’efforce de tendre vers un traitement équilibré, au risque d’irriter les uns et les autres. L’époque n’est plus où un grand journal régional se devait d’épouser, sans examen critique, les projets de développement des territoires dans un réflexe de solidarité locale.
 

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UNE PRESSE DE PLUS EN PLUS FAVORABLE A LA CONTESTATION

De bons observateurs de la scène nantaise ont toutefois observé une sensible évolution de Ouest France. Le traitement de l’affaire de Notre-Dame-des-Landes est devenu sensiblement plus critique dans la dernière période. Les opposants admettent être mieux entendus et les partisans ronchonnent un peu de cette chronique lancinante autour d’un projet qui a, de leur point de vue, franchi l’étape décisive de la délibération.

nouveau media Les opposants au projet, eux, en veulent surtout à Presse Océan, le quotidien concurrent, davantage porté vers le sensationnalisme. Un journal qui aime bien mettre en valeur les squatters et leurs actions d’éclat. «De la presse version policière», gronde Nicolas de la Casinière, correspondant de Libération à Nantes mais surtout l’un des fondateurs de «La lettre à Lulu», une sorte de Canard Enchaîné local diffusé à quelque 3.000 exemplaires. «On a sorti une information originale selon laquelle beaucoup d’avions ne devraient pas survoler Nantes.» Certains pilotes dénoncent des passages au-dessus de la ville décidés à des fins de propagande. On y reviendra.

picto « Le visage des encagoulés »: le titre qui a choqué les contestataires.

Ce journaliste, qui a eu «plein de déboires avec les patrons de presse», reproche à Ouest France d’accorder un crédit exagéré aux sources institutionnelles. «Avant la manifestation du 24 mars, la presse régionale a relayé les menaces à l’ordre public brandies par les autorités, en demandant par exemple aux commerçants de baisser leurs rideaux, alors que c’était du flan. Il y avait à Nantes 200 flics en tenue anti-émeutes…»

Nicolas de la Casinière a participé à la rédaction d’un ouvrage collectif recensant toutes les raisons de s’opposer à cet aéroport: «C’est quoi c’tarmac?» (Editions No Pasaran, 2011). Il s’est vendu à 1 500 exemplaires. «Cette histoire mobilise un secteur de l’opinion, sans être pour autant majoritaire», reconnaît-il.

La presse nationale, surtout alertée par la dimension politique de l’affaire au cours de la campagne présidentielle, ne s’est pas montrée particulièrement défavorable aux contestataires. Le Monde a titré, en octobre 2011, un reportage sur le sujet: «Avec les enragés de Notre-Dame-des-Landes». Télérama a publié un article à charge intitulé «Haro sur l’Ayrault-port» qui a provoqué une réaction outragée de Philippe Grosvalet, le président du conseil général de Loire-Atlantique. Quant aux chaînes nationales de télévision, comme nous l’avons constaté dans les archives d’@si, elles aussi calent plutôt leur agenda sur les initiatives des Verts, ou les manifestations d’opposants. Pour le grand public national, « le futur aéroport de Nantes » est avant tout un objet de contestation.

Les élus, de droite comme de gauche, qui soutiennent le projet de longue date en conçoivent une irritation qui ne va pas jusqu’au désarroi. Auxiette est intimement persuadé qu’un abandon de Notre-Dame-des-Landes «serait totalement négatif pour l’Ouest». Il fait observer que la liaison TGV Le Mans-Rennes, en projet, «coûte plus cher que cet aéroport et consomme plus de terres», sans être pour autant contestée. Le président du Conseil régional hisse même l’aéroport du Grand Ouest au rang d’«aménagement national à la périphérie de l’Europe». De nombreuses PME implantées dans la région développent une activité qui dépasse les frontières nationales.

Les chiffres du POLYTECHNICIEn

Ces analyses sont évidemment confortées par les responsables directs du projet. Nicolas Notebaert, président de Vinci Airports, me reçoit, sans cravate et avec cordialité, à «Nantes Atlantique», l’aéroport existant de Nantes. Ce multidiplômé (Polytechnique, Ponts et Chaussées, MBA), passé par les cabinets ministériels, pilote le projet du Grand Ouest (voir toutes les cartes). C’est lui qui a pris la responsabilité, à l’intérieur de ce gigantesque groupe (37 milliards de chiffre d’affaires en 2011), du calcul de rentabilité de cette infrastructure.

Nicolas Notebaert, président de Vinci Airports dans un hall de « Nantes Atlantique » picto

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Vinci exploite déjà «Nantes Atlantique», coincé au sud-ouest de Nantes entre l’agglomération et le lac de Grand-Lieu. Cette situation géographique n’est pas sans inconvénient écologique, on l’a déjà évoqué. Bon nombre d’avions sont contraints de survoler la cité, même si je n’ai pas été assourdi, au cours de mon séjour nantais, par les grondements de turbines souvent plus discrètes que des pots d’échappement. Notebaert proteste, avec la dernière énergie, contre la «légende urbaine» (ce n’est pas son expression) qui voudrait que l’on ordonne, en haut lieu, d’inutiles nuisances afin de doper la popularité du déménagement aéroportuaire.


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En guise de preuve, il me montre l’enregistrement du tracé de tous les vols. En soulignant, à l’inverse, que les pilotes seraient contraints, à l’envol, d’opérer des virages sur l’aile destinés à épargner auditivement les populations rivées au sol.

Enregistrement des trajets à partir et vers l’aéroport actuel de Nantes. En vert, les aterrisages. En rouge, les décollages. On notera l’angle droit marqué par les pilotes pour éviter le lac de Grand-Lieu.

Il n’empêche que le PEB («Plan d’exposition au bruit») demeure un problème pour l’exploitant – et surtout pour les nombreux habitants du sud de l’agglomération. Ce dirigeant d’entreprise se base néanmoins sur des calculs autrement plus économiques pour piloter ce projet d’aéroport du Grand Ouest. «Nantes Atlantique» est, de son point de vue, au bord de la «saturation», même si les opposants persistent à assurer qu’il ne fonctionnerait qu’au tiers de ses capacités. «Le trafic a triplé entre 1993 et 2010. Nous en sommes à une moyenne de 5,5% de croissance de passagers par an. Depuis 2000, date de réveil du projet, les prévisions de trafic ont été dépassées.»

Le transport aérien nantais a dernièrement progressé plus que ses propres prévisions calculées au moment de l’appel d’offres (2010). Notebaert constate ici un boom du trafic intérieur à l’Hexagone – par exemple sur la liaison Nantes-Lyon. Mais encore le succès des nouvelles lignes établies avec des destinations européennes comme l’Allemagne (pas moins de trois villes desservies), la Belgique ou même la République Tchèque. Une jeune femme blonde en minishort aperçue à l’aéroport, de type et de langage est-européen, m’a aidé à prendre conscience de cette réalité des échanges continentaux.

Internationalisation des transports aériens à partir d’une ville de « province » picto


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Et qu’on ne vienne lui parler de la mise en réseau des aéroports de l’Ouest comme le suggèrent les opposants. «Angers, c’est 4.000 passagers par an, Rennes 430.000 et Nantes 3,5 millions», laisse tomber Notebaert. Ces villes ne jouent pas dans la même catégorie. C’est bien ici qu’on peut bénéficier de la dynamique démographique et économique de cette région de France. Ses propres projections sont prudentes, assure-t-il, anticipant un ralentissement dans la progression du transport aérien, me dit-il en dessinant une courbe logarithmique.

Les fortes turbulences économiques qui secouent le capitalisme mondialisé ne l’inquiètent nullement. «Le trou d’air, c’est maintenant qu’on devrait l’avoir, avec la croissance en panne et un prix du kérozène élevé; et pourtant, nous avons réalisé une très bonne année 2011!» Il y aura toujours des retraités aisés adeptes de la délocalisation climatique saisonnière. Notebaert s’accroche à la «loi» selon laquelle le transport aérien progresse «entre 1,5 et 2 fois le PIB». Tendance historiquement vérifiée mais l’histoire de l’humanité peut aussi connaître des brisures…

Notebaert n’est guère plus inquiété par les contestations en cours. «Au total, 80% des expropriations ont été réalisées à l’amiable, il ne reste plus que onze exploitants agricoles qui ne veulent pas signer.» On se souvient que l’ACIPA donne des chiffres différents (là encore, le pauvre enquêteur que j’ai tenté d’être ne peut se transformer en juge de paix). Les recours juridiques ne lui semblent pas pouvoir faire capoter le projet, même l’exigeante «loi sur l’eau» sur laquelle les opposants font reposer leurs principaux espoirs. Tout au plus risquent-ils, selon lui, d’avoir «un impact possible sur les délais».
LA CROYANCE DANS L’UNIVERSELLE MOBILITé

nouveau media Se pourrait-il que le dirigeant de Vinci ait techniquement raison, mais politiquement tort? Le projet de Notre-Dame-des-Landes, sans doute plus fondé concrètement qu’on ne pourrait l’imaginer vu de Paris, symbolise simultanément un mode de «développement», plus économique qu’humain de plus en plus contesté. Notebaert admet que le «rapport à la modernité» est ici un facteur explicatif des réactions. Ce n’est pas un hasard, observe-t-il, si ce projet se réalise à Nantes, «ville positiviste», entendez plus proche de la France du «oui» que de celle du «non» au TCE.

picto Aéroport de Nantes Atlantique. Vie extérieure.

Auxiette inscrit encore plus ouvertement ce projet dans la croyance progressiste, commune à la droite et à la gauche modernisatrices. «Dans toute l’histoire de l’humanité, la mobilité est une liberté et un facteur d’échange», s’exclame-t-il. L’élu socialiste vante «l’idée planétaire, mondiale, d’universalité» dont le transport aérien serait l’un des vecteurs concrets. On l’aura deviné, il ne craint pas d’être «extrêmement ferme» face à toutes les théories qui relèvent peu ou prou de la décroissance, «anxiogène et culpabilisatrice». Lui-même passe, au demeurant, beaucoup de temps dans les avions. Il revient de Rio-de-Janeiro et s’envole, l’après-midi même de notre rendez-vous, pour Bruxelles avant de rejoindre le Burundi.

Jean-René Noël, pour sa part, n’a jamais pris l’avion. Il n’a aucunement l’intention de le faire, pour la bonne raison qu’il en a peur. Ce transporteur routier de 50 ans, sans emploi, «vit de ses économies». Je l’ai rencontré à la terrasse d’un café de Nort-Sur-Erdre (bourg situé à une vingtaine de kilomètres à l’est de Notre-Dame-des-Landes). Il habite la ville de Châteaubriand, un peu plus au nord. Noël est contre le futur aéroport qui va «détruire la nature». Il est aussi contre les autoroutes et même contre les éoliennes, qui lui gâchent ses randonnées sur un plan strictement visuel. A propos des avions, notre anti-moderne souffre surtout du survol de sa maison par des Mirage qui font passer les imposants A380 pour de sympathiques planeurs.

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